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Protection des usagers vulnérables

Les nudges au service de la réduction des accidents entre vulnérables et véhicules motorisés

feux tricolore et cycliste

En 2018, d’après les chiffres publiés par la Préfecture de la Région IDF à l’occasion de la Quinzaine régionale des usagers vulnérables en Île-de-France de mai 2019, les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, utilisateurs de deux-roues-motorisés, usagers de trottinettes) continuent de représenter plus de 6 personnes tuées sur 10 en 2018.

La question de la sécurité des vulnérables se pose d’autant plus dans un contexte d’essor des systèmes de location en libre-service de vélos ou de trottinettes, et celle plus globale de la cohabitation des différents modes de circulation dans la ville.

Des efforts, des idées, des initiatives louables et encore insuffisantes  

Des réglementations sont régulièrement mises en place ou adaptées, et des actions de sensibilisation organisées pour améliorer la sécurité des vulnérables. Si ces actions sont plus que nécessaires, elles ne sont toutefois pas suffisantes. En effet, cette problématique met aussi en jeu entre autres, des questions de saillance de l’environnement et de ressources attentionnelles qui impactent sur les comportements des vulnérables comme des conducteurs.

Des innovations technologiques ont été pensées en complément des actions de sensibilisation et en ligne avec les réglementations, comme par exemple des bandes au sol lumineuses. Mais leur déploiement sur le terrain peut avoir un effet limité car les comportements et usages des vulnérables ne sont pas nécessairement intégrés dans la manière de les implémenter. Certains éléments impactant les comportements ont commencé à être pris en compte avec l’essor de l’utilisation d’interventions comportementales en sécurité routière autour des passages piétons (passage piéton 3D, déstructurés, …). Mais ces premiers essais ne sont pas suffisants car ils ne s’intéressent qu’aux piétons sur des zones restreintes et ne sont souvent que temporaires. Surtout, ils n’ont pas donné lieu à des études d’impact scientifiques.

Simulation et modélisation en laboratoire pour évaluer les dispositifs de prévention

Il est extrêmement difficile d’évaluer l’impact d’une signalétique en conditions naturelles, d’autant plus que la réglementation qui régit la signalétique ne permet pas de laisser libre court à des modes d’implémentations créatifs qui nécessiteraient un cadre légal plus souple. Et Il est compliqué d’isoler les facteurs psychologiques à la base des décisions individuelles. Ce projet aura recours aux expériences en laboratoire pour étudier les comportements des usagers vulnérables ainsi que les facteurs psychologiques qui expliquent leurs choix. Une expérience de laboratoire consiste à créer un environnement artificiellement généré, ici grâce à la réalité virtuelle, afin d’analyser les décisions prises par les individus. 

Les sciences comportementales ne disposant pas de données d’impact scientifiques sur ce sujet, notre projet propose de pallier ce manque. Il s’agit d’un premier apport du projet au champ de recherche en sciences comportementales et à celui de la sécurité routière.

Utilisation des sciences comportementales

Notre hypothèse principale est que la mise en place d’étapes de planification qui préparent l’usager à prendre une certaine décision renforcera l’effet positif d’une innovation technologique en matière de sécurité des usagers vulnérables.

En effet, sur la base des travaux en sciences comportementales et notamment ce qu’on appelle les « dual process theories », nous supposons – supposition à vérifier ou infirmer lors de la phase d’évaluation -, que la plupart des décisions prises par les conducteurs et usagers vulnérables ne sont pas le résultat de choix délibérés mais sont prises de manière automatique. Les travaux existants montrent que le meilleur moyen de changer des comportements automatiques, guidés par l’intuition, est de modifier l’environnement dans lequel l’individu prend ses décisions. Nous souhaitons étudier l’impact de l’introduction d’une phase de planification comportementale en amont de la zone à risque (ex. passage piétons).

Il pourrait s’agir par exemple de préparer en amont un conducteur à la présence dans plusieurs mètres d’un passage piéton grâce aux innovations technologiques afin de le faire s’arrêter à ce dernier ; ou encore d’implémenter les innovations de telle sorte à ce qu’elles forment un parcours pour le piéton qui induise une prise de décision comportementale dès l’amont de l’arrivée dans la zone fréquentée par les véhicules motorisés.

Un exemple de Nudge basé sur la planification comportementale :

A l’aéroport de Copenhague pour limiter le temp d’attente lors du contrôle des passeports un marquage au sol, correspondant aux 3 actions à exécuter avant le contrôle des passeports, a été mis en place pour permettre aux passagers d’anticiper et ainsi d’être prêts au bon moment. Ce Nudge basé sur la planification comportementale a permis de réduire ce temps d’attente aux heures de pointe de 18% et 100% des voyageurs avaient leur passeport de prêt au moment du contrôle.


Objectifs du projet 

Les effets attendus sont ceux testés dans le cadre des hypothèses de recherche, à savoir que

1. À l’approche d’une zone fréquentée par les usagers vulnérables de nuit et par temps de pluie, les conducteurs de véhicules motorisés modifient favorablement leur vitesse (ralentissement, temps d’arrêt, ...), leur respect du code de la route (feu, signalisation, …) et leur attention (regard via eye-tracking) lorsque l’innovation technologique est implémentée en intégrant la notion de planification. Cette modification favorable étant plus forte que dans le cas où l’innovation technologique est implémentée sans l’étape de planification.

2. À l’approche d’une zone fréquentée par les véhicules motorisés de nuit et par temps de pluie, les usagers vulnérables modifient favorablement leur vitesse (ralentissement, temps d’arrêt, ...), leur respect du code de la route (feu, signalisation, …) et leur attention (regard via eye-tracking) lorsque l’innovation technologique est implémentée en intégrant la notion de planification. Cette modification favorable étant plus forte que dans le cas où l’innovation technologique est implémentée sans l’étape de planification.

La validation ou non de ces hypothèses permettra un retour d’expérience complet sur les solutions et les propositions de recommandation. Le projet aura pour apport d’évaluer l’ensemble des solutions concrètes d’infrastructure testées, et leur implémentation en environnement contrôlé avec une attention portée sur les usagers vulnérables.


Code du projet

Organismes de recherche et partenaires

BVA Nudge Unit  - 3M France  - Behavior Solutions for Good

Principaux intervenants

Etienne Bressoud, PhD - Directeur BVA Nudge Unit.

Bertrand de La Fouchardière – Directeur Affaires Publiques et Gouvernementales – 3M France

Rustam ROMANIUC - PhD – Directeur Behavior Solutions for Good

Date de début / Durée

Septembre 2021

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