Gare aux angles morts des bus !

La technologie peut-elle pallier le manque de visibilité des conducteurs de bus dans les angles morts ?

conducteur de bus qui regarde derrière lui

Créé le 14/12/20

Le projet sur de nouveaux ADAS (Advanced Drivers Assistant) pour les bus reprend du souffle (voir le projet). Ses objectifs sont d’utiliser de nouveaux dispositifs à base de caméras embarquées (rétrovision ou détection) pour pallier les manques de visibilité des conducteurs de bus, en particulier dans les angles morts. 

Le projet avait déjà testé certaines technologies en 2019 (voir notre article) qui se sont révélées insuffisantes : trop d’alertes sans véritable danger, manque de discernement dans les formes ou objets détectées dans les environnements des bus. L’expérimentation a été supervisée par l’institut Gustave Eiffel. S’en est suivi une phase de réflexion au sein de KEOLIS puis la crise sanitaire a déplacé les urgences pour le gestionnaire de transports en commun.

Aujourd’hui de nouvelles perspectives émergent pour le projet.

Du nouveau sur la détection par un ensemble de caméras embarquées

L’un des deux industriels testés commercialise à compter de janvier 2021 un nouveau dispositif qui devrait corriger les dysfonctionnements rencontrés notamment :

  • fonctionnement en mode nuit ;
  • détection des trottinettes et vélo électriques (sans mouvement des jambes) ;
  • capacités de calcul renforcées pour une meilleure réactivité du système en cas d’alerte.

A partir de mars 2021, il sera possible d’équiper en première monte des nouveaux bus. Des tests pourraient alors être réalisés entre avril et mai 2021.

Ces nouveaux tests s’enrichissent de l’expérience acquise lors de la précédente campagne d’expérimentation. En effet, il est délicat de tester les dispositifs en situations critiques (piéton ou autre mode actif très proche du véhicule ou en approche très rapide et franche). Cette difficulté était due au fait que, fort heureusement, ce genre de situation ne se produit pas fréquemment sur le réseau et que le conducteur anticipe une manœuvre appropriée pour ne pas provoquer un accident. Ces évènements n’étaient pas « jouables » non plus sur la plateforme d’essais de Transpolis car ils auraient été trop destructeurs pour le matériel utilisé pour simuler un piéton ou un cycliste.

Fort de ce constat, le projet utilisera la simulation numérique, en lieu et place des tests sur site protégé, pour tester la façon dont les dispositifs réagissent dans des situations critiques. Cette simulation numérique sera complétée par un essai terrain sur le réseau d’abord sans voyageur puis, si l’essai donne satisfaction, l’expérimentation sera prolongée en service commercial après formation des conducteurs concernés.

A terme, la simulation numérique pourrait être utilisée pour la formation des conducteurs via un simulateur de conduite.

Confirmation de la pertinence de la rétrovision

La rétrovision consiste à envoyer les images de caméras externes vers des écrans à disposition du conducteur à la manière du miroir d’un rétroviseur mais avec de nombreux avantages :

  • un champ de vision très large ;
  • une image claire quelles que soient les conditions extérieures : pénombre, éblouissement, pluie, etc.

Les évolutions technologiques permettent une vision en temps réel avec un excellente définition au niveau des images et une correction des mouvements du bus pour éviter les effets de nausée. Ces systèmes ont déjà été testés avec succès dans d’autres réseaux de transports en commun et ils suscitent l’adhésion des conducteurs de bus.

Le projet envisage d’accélérer les tests en situation réelle entre fin 2020 et début 2021. En fonction des résultats, les différentes parties prenantes - gestionnaires, opérateurs, constructeurs – devront décider d’un déploiement à plus grande échelle, sur les nouveaux véhicules et en tout état de cause sur les lignes les plus exposées.

Accidentologie et confort de conduite restent les indicateurs à suivre

Nous rappelons que ce projet vise une réduction de l’accidentologie provoquée par les bus sur les autres usagers, en particulier les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, trottinettistes) qui sont de plus en plus nombreux dans les centres urbains.

L'insécurité dans les angles morts est de plus ne plus problématique du fait de l'accroissement des mobilités douces dans les grandes villes. A cet égard, une récente décision du gouvernement relayée par la Délégation à la Sécurité Routière met en exergue ces zones de danger. 

Au-delà des expérimentations virtuelles, ces systèmes devront apporter des preuves concrètes de leur efficacité à détecter précisément les dangers de collision ou de heurt. Dans le même temps, ces systèmes doivent réduire la charge mentale des conducteurs lors des approches des lieux sensibles ou accidentogènes. En conséquence, l’acceptabilité de ces technologies par les conducteurs constitue un facteur essentiel de réussite.

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