Voiture autonome : du rêve à la réalité

Un point de vue éclairé par la recherche scientifique sur les voitures autonomes, leurs promesses et leurs limites.

Les véhicules autonomes étaient annoncés pour la fin de cette décennie. Même si les progrès techniques sont spectaculaires, il est probable qu'il nous faudra encore attendre de nombreuses années avant de pouvoir lâcher définitivement nos volants.

La période de transition qui s'ouvre avec l'apport d'assistants à la conduite de plus en plus sophistiqués sécurise la conduite tout en introduisant de nouveaux risques. 

voitureautonome-sansvolant.jpg

Il était une fois, une voiture autonome …..

En 2013, Elon Musk, le charismatique Patron de Tesla annonçait une voiture à 90 % autonome pour 2016. En 2014, le dorénavant controversé Carlos Ghosn évoquait une Renault autonome en 2020. Et d’une manière générale, tous les constructeurs annonçaient le Graal en matière d’autonomie avant 2022… Vendre du rêve semblait devenu incontournable. Il est vrai que les utopies et les rêves impulsent une vague qui entraîne financeurs, ingénieurs, inventeurs, entrepreneurs, dans un projet commun. Un mouvement qui nourrit également l’imaginaire collectif de façon positive. 

Le terme « voiture autonome » est générateur de confusion. Les voitures vraiment autonomes sont celles qui pourront aller en toute sécurité d’un point A à un point B sans l’aide ou la supervision d’un conducteur et quel que soit le réseau emprunté. C’est le « niveau 5 » de l’autonomie et, depuis de nombreux mois, discrètement, les experts les plus concernés admettent qu’il faudra de nombreuses années pour l’atteindre.

En mars 2019, Carlos Tavarez, Président de PSA annonçait l’abandon par son groupe du développement de la voiture 100% autonome pour les particuliers. Jim Hackett, le PDG de Ford a également estimé en avril que l’arrivée de ces véhicules sur la route n’était certainement pas pour demain. Hakan Samuelsson, le patron de Volvo, a estimé mi-avril « irresponsable » de faire circuler de manière prématurée des véhicules sans conducteur. Un principe de réalité semble peu à peu s’imposer. D’abord, parce que quelques accidents mortels, notamment aux Etats-Unis, ont été médiatisés ces dernières années. 2018 a également vu la production de différentes études, dont celle de la Fondation MAIF réalisée avec l’UTAC et celle d’EuroNcap, mettant en exergue les points forts de ces véhicules supposés autonomes, mais également leurs limites.

Il faut du temps, beaucoup de temps, pour avoir une performance et des services à la hauteur des besoins des consommateurs. Et comme le dit Dieter Zetsche, le patron de Mercedes « Si vous regardez ce qu'il s'est passé avec Boeing, vous pouvez alors tout à fait imaginer ce qui arrive lorsqu'une telle technologie a un problème. Même si la voiture autonome est 10 fois plus sûre que celle conduite par des êtres humains, il suffit d'un seul accident spectaculaire pour impacter l'accueil du public ».

Des aides à la conduite performantes mais pas autonomes

Entre la voiture d'aujourd’hui et ce niveau 5, différentes évolutions parmi lesquelles, aides à la conduite performantes ou automatismes fonctionnant sur certaines zones ou dans certaines circonstances commencent à se déployer. Quel que soit le niveau, ces aides sont un bénéfice important et incontestable en matière de sécurité, à la condition de maintenir le conducteur en situation de reprendre le volant si nécessaire.

La course à la communication idéalisée sur ces véhicules porte donc en elle le germe de grandes déceptions. D’une part, parce que les performances actuelles ne permettent pas réellement de parler d’autonomie. D’autre part, parce que ce discours produit "sur confiance" et abandon de la supervision, ce qui pourrait générer de nouveaux types d’accidents issus d’un désengagement de la conduite. D’ailleurs les constructeurs travaillent actuellement sur la question du monitoring, de la surveillance du conducteur, pour le maintenir dans la « boucle de conduite ». Pour qu’il continue à jeter un regard attentif sur ce que fait sa voiture.

Dans la période transitoire durable où voitures de niveau 2 ou 3 circuleront, ce recours à l’assistance du conducteur laisse songeur. Et apparaît quelque peu paradoxal… En effet, l’un des arguments utilisés pour idéaliser cette voiture autonome est une statistique : 9 accidents sur 10 sont d’origine humaine. La machine semble alors être la solution. Accabler l’humain en cause dans les accidents est cependant un peu trop facile. Il conduit et, par construction, est naturellement et forcément en cause. Qui plus est, on semble oublier le nombre infini de situations où intuition et intelligence humaines ont permis d’éviter des accidents. Des incidents, ou « presque accidents » évités, probablement très nombreux, qui n’entrent pas dans les 10 situations évoquées précédemment. Le mode autonome aurait-il été aussi efficace pour ces événements hors statistiques ? Nous restons des machines extrêmement sophistiquées. Et si les automates permettent d’améliorer nos performances, en faisant de nous des « hommes augmentés » comme l’écrit Joël De Rosnay, ils ne sont pas magiques.


Un développement parsemé d’embûches

En effet, comme les travaux de recherche que soutient la Fondation MAIF le montrent, si la performance est là dans des conditions simples de circulation, dès que l’imprévu, la complexité ou les conditions météo difficiles apparaissent, ces véhicules montrent des limites surprenantes.

Et les verrous technologiques pour gérer ces situations délicates de façon autonome sont encore nombreux d’autant que le comportement humain peut être imprévisible comme certains accidents Tesla ou Uber l’ont montré. Et c’est assez logique, puisque l’apprentissage de l’intelligence artificielle embarquée dans la voiture autonome se nourrit d’une masse énorme de données liées à la circulation. Il faut de nombreuses situations similaires pour permettre à l’IA d’un véhicule, le moment venu, de prendre la bonne décision. Or, si les situations simples, classiques, fréquentes, foisonnent dans les bases de données, les situations exotiques, atypiques, inhabituelles y sont trop rares pour garantir la bonne décision. Et des interactions délicates existeront aussi avec d’autres usagers plus vulnérables : motards, cyclistes, piétons. Or l’on sait déjà que si identifier un piéton sur un trottoir à distance est possible, prédire son comportement l’est beaucoup moins. Comment dès lors paramétrer la voiture pour qu’elle ne freine pas en ville sans arrêt ? Les subtiles interactions entre usagers, comme un regard, une attitude, un pressentiment, font de nous dans ce domaine des acteurs de la sécurité qui surpassent les machines. Si l’on ajoute à ces situations l’émergence de nouvelles mobilités, notamment en ville (trottinettes électriques, Hoverboard, SoloWheel) avec des engins qui roulent allègrement à contre-sens et dépassent parfois les 50 km/h, on réalise que l’autonomie complète n’est pas pour demain.

C’est pour ces raisons que certains imaginent maintenant, en particulier en ville, des voies en partie dédiées aux voitures autonomes, pour éviter ces interactions. Et même dans ce schéma, on ne peut que constater que les trains, qui circulent depuis longtemps dans un réseau relativement maîtrisé et protégé, ont encore à leur bord des conducteurs. Comme le rappelle le rapport d’orientation du gouvernement sur la voiture autonome : « il n’y aura pas de confiance dans les nouveaux usages sans sécurité ». C’est aussi ce qui explique que ces voitures seront durablement « partiellement autonomes » et que ces fonctions de pilotage automatique ne pourront être activées sur route ouverte que dans des cas d’usage précis (autoroute, embouteillage, basse vitesse, etc).


voitureautonome-sansconducteur.jpg

La machine, réputée infaillible sera rejetée en cas d’erreur

Si la tolérance pour l’erreur humaine en cas d’accident est faible, elle existe néanmoins. En revanche, elle devient presque nulle lorsque le conducteur est une machine. Une étude de la Society For Risk Analysis précise que la Voiture 100 % autonome devrait être 4 à 5 fois plus fiable que les automobiles actuelles pour que des passagers s’y risquent.

Des questions éthiques et philosophiques pourraient également semer la zizanie. Comme le site du MIT Moral Machine (http://moralmachine.mit.edu/) l’illustre, la question de la programmation d’un automate pour savoir qui sauver, lorsque l’accident mortel est inévitable, laisse songeur. Age, sexe, couleur de peau,… Avec des réponses qui diffèrent selon les pays, les cultures. Un casse-tête à venir pour les constructeurs et les régulateurs.

Enfin, il reste pour les états à définir ou clarifier les règles qui devront s’imposer à chacune des parties prenantes en matière de responsabilité. Du conducteur, du constructeur, de l’équipementier, du concepteur du Software et de son IA, qui est réellement responsable lors des phases d’autonomie ? La réponse à cette question complexe, devrait être harmonisée à une large échelle, et emporterait avec elle des considérations d’assurance, de règles de conduite, d’homologation. Pour illustrer ce dernier point, comment certifier par exemple un véhicule dont le fonctionnement n’est pas stabilisé, puisqu’évolutif et apprenant ?

Accompagner les innovations sans se bercer d’illusions

Ces difficultés et cette complexité expliquent sans doute pourquoi, selon l’Association Américaine des Automobilistes, près de 3 américains sur 4 sont aujourd’hui très réservés sur la voiture 100% autonome. Et c’est regrettable. Les voitures modernes sont de plus en plus dotées d’aides à la conduite ultra performantes. Elles permettront de sauver de nombreuses vies, d’éviter pléthore d’accrochages, de soulager très fréquemment les conducteurs, en les prévenant ou en anticipant certains dangers. Ce, même dans des situations de cohabitation avec des véhicules d’ancienne génération. Peu à peu, elles seront plus largement diffusées, connectées entre elles, communiqueront avec l’infrastructure et les autres usagers, s’appuieront sur des cartographies de haute précision. Et s’approcheront alors d’une véritable notion d’autonomie. Il faut donc encourager leur développement et le favoriser.

Pour l’avenir, il y a fort à parier que les voitures individuelles resteront longtemps au niveau 3, avec une supervision du conducteur lors des phases en autonomie, qui seront seulement possibles sur des tronçons ou des situations bien définies (autoroute, basse vitesse sur parking, embouteillages, …). Par contre, dans les zones urbanisées et en particulier les grandes agglomérations européennes, devraient se développer des solutions collectives ou partagées, s’appuyant sur des navettes autonomes ou des robot taxi, mais sans doute sur des parcours assez balisés et dotés d’une infrastructure adaptée et connectée.

Pour le citoyen conducteur, si les gains attendus en matière de sécurité sont évidents et souhaitables, l’émergence de nouveaux risques liés à ces phases de transition et leur impact sur les comportements sont là : des véhicules encore loin d’être réellement autonomes, encore peu connectés avec tous les usagers, dont les fonctions d’assistance pourraient, à certains moments, piéger les conducteurs. Et peut-être les décevoir…


A voir aussi